Dienstag der 31. Juli 2007, Viertel nach Fünf Uhr morgens….Zweimal klickt und klackt es bevor mich abrupt die Moderatorinnenstimme eines Zürcher Radiosenders aus meinen Träumen reisst. Gut, es hätte auch schlimmer kommen können, sprich eine männliche Stimme, oder ein Song von DJ Ötzi. Nach einigen (wieder verworfenen) Gedanken, doch „blau“ zu machen und mich wieder in die Horizontale zu manövrieren, versuche ich mit dem richtigen Bein aufzustehen; immer bedacht meine bessere Hälfte auf der anderen Bettseite nicht komplett aus ihrem Schönheitsschlaf zu holen. Mein treuer vierbeiniger Begleiter indes begleitet mich auch zu den frühestens Morgenstunden auf Schritt und Tritt (und hofft wohl auf eine extra Portion „goodies“).
Kurz eine Scheibe Brot gestrichen, einen Tasse Kaffee mehr schlecht als recht genossen, vollziehe ich das allmorgendliche Ritual und schon finde ich mich auf der Autobahn Richtung Kloten wieder.
Jeweils beim Schliessen des Kofferraums im Flughafenparkhaus beschleicht mich das ungute Gefühl irgendetwas vergessen zu haben. Für einmal sollte sich diese Vorahnung als falsch erweisen.
Gelangweilt stelle ich mich in die Schlange vor dem AirBerlin Checkin Schalter. Nach ein paar wenigen Minuten darf ich mich eines meiner beiden Gepäckstücke entledigen und während der nächsten 3 Stunden auf ein Wiedersehen hoffen. Die nette Dame überreicht mir die Boardingkarte für den Flug AB 8683 und weist mich auf das Gate E xy im Midfield hin.
Rechtzeitig lasse ich mich dort blicken, um mich nach ein paar Minuten des Wartens, bequem auf meinen Sitz 28F fallen zu lassen.
Pünktlich hebt D-ABDD ab und bringt mich unversehrt nach Hamburg, von wo ich meine 94ste Netjets Tour beginnen werde.
Kurzerhand rufe ich bei unserer Handlingfirma an und frage nach einem Transport zu deren Büro. Nach dem üblichen Smalltalk und dem „Verwöhnprogramm“ der beiden „Handling“-Hunde, studiere ich bei bereits bereitgestelltem Kaffee und Sahne die Unterlagen für die drei heute geplanten Flüge.
CS-„Delta Xray Juliett“ soll (und wird) meinen Kollegen und mich von Deutschland über Norwegen nach Frankreich bringen.
Nach dem Studieren aller benötigten Unterlagen und dem Eintreffen meines Kollegen (und guten Freundes) beschliessen wir zusammen den Fuelplan für den Tag. In Hamburg ist das Kerosin ein wenig billiger als in Kristiansand; da es sich um einen Leerflug handelt und wir weder für den Start, noch für die Landung limitiert sind (ausser dem maximal strukturellen Landegewicht) lassen wir die beiden Flügeltanks volltanken.
Auf dem Weg zu unserer Maschine „musste“ die Dame vom handling noch einen extra Schlenker (einmal mehr) um die unweit geparkte triple7 machen. Ich bin immer wieder erstaunt über das Fachwissen dieser Person!!
Es war dann auch sie, welche mir verraten hat, dass in Kürze eine A124 in Hamburg eintreffen werde. Durch einen follow me Fahrer konnte ich mich an einer günstigen Stelle positionieren.
Der Wind wurde mit 280/15 und die Wolken als FEW 3.2 mit SCT 6.0 gemeldet. Piste 33 wurde uns zugewiesen. Mit neunzehn Minuten Verspätung löste ich die Bremsen unserer Citation und rollte gemächlich, um alle anstehenden Checks ausführen zu können, zur Startpiste. Um 10:53 änderte sich die Logik des WOW (weight on wheels) switches und “fraction three golf xray“ verabschiedete sich auf der Frequenz des Towers.
EDDH-ENCN EDDH EKER4G EKERN UP615 AAL UL621 AMSEV L621 ARSUD ARSU1H ENCN
Nach 54 Minuten Flug änderte sich das (Lande-)Gewicht von 18200 Pfund um wenige Gramm, als die beiden Hauptfahrwerke Norwegischen Boden berührten und dabei ein wenig Gummi auf der Piste „deponierten“.
Der Plan sah vor, dass wir sechs Passagiere nach Cannes bringen sollten, um anschliessend das Flugzeug leer nach Nizza zu überstellen.
Um in Cannes Zeit zu sparen entschloss sich die crew, die Tanks so aufzufüllen, dass beide nächsten Flüge abgedeckt waren. Minimum fuel für Cannes-Nizza war 2311 Pfund, Trip + Taxifuel nach Cannes 3370 Pfund, ergo mussten wir minimal 5681 Pfund Jet-A1 „bunkern“. ZFM mit 5 Passagieren war 14'232 Pfund. Daraus schliessend und mit dem unrestriktierten maximalen Startgewicht der Citation XLS (20'200 Pfund) im Hinterkopf konnten wir maximal 6168 Pfund Treibstoff (rampfuel) mitführen. Um Unerwartetes abzudecken, tut man bei Passagierflügen gut daran, ein wenig spatzig zu lassen. Auch heute wieder. Plötzlich kamen sechs Passagiere daher. 5800 Pfund Block- resp. rampfuel sollten uns problemlos bis nach Nizza bringen.
Als die Maschine für den Flug bereit war, machte ich mich auf den Weg, die Passagiere in Empfang zu nehmen. Unterdessen ereilte mich die Info, dass wir einen Slot für 1332 erhalten haben. Geplante Abflugszeit 1315, also kein grosses Übel. Vorausgesetzt die Kundschaft kommt zur Zeit. Denkste. Neuer Slot 1433 !! So läuft das halt in diesem Business.
Präzise zu Beginn des Slots (CTOT -5min) schob Ulli die Schubhebel in die T/O Stellung, worauf 90.1% des zur Verfügung stehenden Schubes uns in die Sitze drückte.
ENCN-LFMD ENCN RORA1A RORAM..RASVI UM609 VES UP992 LBE UL126 WRB UN850 NATOR UN869 MILPA UM730 MEDAM UM623 VEVAR VEVA5R LFMD
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Wenn man von Nordosten reinkommt, wird man immer sehr früh von den Mailänder und anschliessend von „Nice approach„ auf tiefe Level gecleared und weit aufs Meer rausgeführt.
Auf 2000 Fuss fliegt man dann mehr oder weniger parallel zur Küstenlinie bis man sich fast in der Pistenverlängerung von Cannes befindet. Dies hat halt mit dem Anflugregime auf Nizza zu tun, wo in 80% der Fälle der sogenannte Riviera Anflug geflogen wird.
Nach dem Einflug in die CTR von Cannes wird man i.d.R. für einen visual Anflug auf die Piste 17 freigegeben, wobei man massiv auf kleine VFR Flieger und das strikte Einhalten der Volte aufpassen muss. Cannes wurde sehr sensibel auf Nichteinhalten der Platzrunde und droht im schlimmsten Fall mit Verweis von Cannes. Was dies für Netjets bedeuten würde, kann sich jeder selber ausdenken.
Mit dem maximalen Landegewicht setzten wir auf der Piste auf und verliessen dieselbe an deren Ende, um die drei Minuten idle-run vor dem Ausschalten der Triebwerke einzuhalten.
Nach dem Verabschieden der Kunden blieb noch ein wenig Zeit für einen Klatsch mit anwesenden Kollegen, ….
Wir hatten Exakt den minimalen Treibstoff in den Tanks für das letzte leg des Tages. Verlangt waren, wie bereits erwähnt 2311 Pfund. Unsere Anzeigen eröffneten uns einen Inhalt von nicht weniger als 2340 Pfund. Einige denken jetzt wahrscheinlich, Wow, risikoreich. Halt halt, nein. Der geplante Flugweg sah folgendes Routing vor:
Flightlevel 100 (!!), über 100 NAM (nautische air miles). Zudem Toulon als Alternate.
Die Erfahrung lernt, dass wir niemals diese Route fliegen, geschweige auf FL100 steigen werden. Ausserdem brauchten wir keinen Alternate für diesen Flug, da Nizza zwei sich nicht kreuzende Pisten hat und beide mit unabhängigen Anflughilfen anzufliegen sind. Mit gutem Gewissen konnten wir also den an Bord befindlichen Treibstoff akzeptieren..
Schlussendlich wurde es mein zweitkürzester Flug in meiner 7jährigen Pilotenlaufbahn. Nach 16 Minuten Flug beschleunigte das Bugrad im Bruchteil einer Sekunde von null auf wenig unter Vref.
In den allermeisten Fällen parkiert man in Nizza über Nacht, ganz im Osten, dem sogenannten Kilo-Parking
Man rollt ans Ende des Taxiways Uniform (grüne Linie), schaltet dort alles aus (inkl. APU) und lässt sich zur schlussendlichen Parkposition ziehen. Dort werden dann die postflight duties erledigt und das Pijama (Covers) „angezogen“.
Nizza ist ein riesiger Problemfall, was Treibstoff für die Geschäftsfliegerei anbelangt!!
Die Firma sandte uns ein Mail mit der Bitte, für den nächsten Tag zu tanken. Geplant sei XYZ mit xyz Passagieren. Wir warteten geschlagene anderthalb Stunden bis der Tanker sich zu uns bemühte. Konkurrenz würde dort nicht schaden (*grummel).
Kurz vor Mitternacht konnten wir müde aber immer noch zufrieden im Hotel einchecken und uns gemächlich in unsere Betten fallen lassen.
Drei Flüge standen auf dem Tagesplan mit nightstop (für mich) zu hause, in Zürich.
Nizza-Samedan an einem Traumtag. Ein Highlight jedes Pilotenlebens.
Unser Sport“wagen“ wurde mittlerweile aus der lärmempfindlichen Zone gezogen, sodass wir mit allen Vorbereitungen zügig loslegen konnten. Den ersten Flug wird Ulli fliegen, heisst für mich, dass ich den walk around erledige, währenddessen er das Cockpit und die Papierarbeit vorbereitet, resp. erledigt.
Die Position ist ideal, lassen sich doch einige vorbeirollenden Flieger ablichten (leider zu der Zeit halt im Gegenlicht)
Dreissig Minuten vor Abflug nehme ich meine sieben Passagiere in Empfang, begebe mich mit ihnen zum Flugzeug, erkläre die Sicherheitselemente der Excel und bewege mich voller Vorfreude auf den Flug ins Cockpit, wo Ulli bereits den engine start verlangt hat.
Nach wenigen Minuten erschien unter dem Transpondercode 0666 erneut [i][font=papyrus]“fraction three golf xray“[/i][/font] auf dem radar scope des Französischen Controllers.
Alsbald hatten wir Samedan in Sicht und konnten IFR canceln und nach Sicht weiterfliegen. Wir haben das von der Firma „vorgeschlagene“ procedure ganz abgeflogen und konnten so die Alpenwelt sehr intensiv erleben.
In kürzester Zeit haben wir die Maschine „umgedreht“ und heben mit MTOM in westlicher Richtung ab. Vor unserem T/O galt es jedoch für die Flughafenarbeiter eine ausgerissene Kuh von Airportgelände, wieder in ihr Gehege zurück zu bringen.
Nach dem Start riefen wir Swiss Radar auf, wurden auf eine Höhe gecleared um IFR zu joinen und sollten dann Padua Radar für die weitere Streckenführung aufrufen. Unserer Rufe blieben allerdings ungehört. Wir waren nicht in der Lage uns mit den Italienern zu verständigen. Also riefen wir wieder bei den Schweizern rein und wurden aufgefordert vorerst Kreise, sogenannte „orbits“ zu fliegen.
Machten wir natürlich sehr gerne; wobei wir damit einmal mehr eindrückliche Bilder erhaschen konnten.
Schlussendlich wurde der Kontakt (auf einem höheren Level) hergestellt und der Flug konnte fortgesetzt werden.
Ein langer aber schöner und interessanter Flug sollte bald ein Ende finden. Nun hiess es den Anflug gründlich vorzubereiten, war doch keiner der beiden Piloten zuvor in Tripolis.
Was nachher kam war wie ein Traum, resp. ein Paradies für mich. Wir hatten vier geplante Stunden Aufenthaltszeit in Tripolis. Normalerweise ziehe ich kältere Temperaturen vor, doch in diesem Fall musste ich eine Ausnahme machen. Bei 35° im Schatten fotografierte ich mit bedachter Sorgsamkeit, so gut es ging, die vorbei rollenden Maschinen. Libyen, so dachte ich mir, ist ein heisses Eisen was planespotting anbelangt. Dass ich mich irren sollte, stellte sich erst später heraus.
Gleich neben uns stand eine BAC one-eleven. Die Türe weit offen, im Heck zwei Personen am Arbeiten. Kurzentschlossen nahm ich all meinen Mut zusammen, lief zu ihnen herüber und fragte mit meinen knappen Französisch Kentnissen, ob ich einen Blick ins Flugzeug riskieren dürfe. Die Antwort kam prompt, und erstaunte mich nicht schlecht: Absolut, kein Problem. Fotografieren? Ja klar.
Zu meiner Freude sollte diese alte Lady neben uns parkiert warden. Dummerweise war der Sonnenstand schon auf der mir gegenüberliegenden Seite. Plötzlich kam der Captain auf mich zu und lud mich in „seine“ Maschine ein. Bei Tee und kühleren Temperaturen lässt es sich besser unterhalten.
Leider war der turnaround zu kurz. Email Adressen wurden ausgetauscht und ein weiteres Treffen nicht ausgeschlossen.
Erster August, Nachtflug in die Schweiz. Hmmm…Freude herrscht.
Schon aus der Ferne waren, dank Feuerwerke, schemenhaft die Umrisse der Landesgrenze erkennbar. Die Route führte uns an Lugano vorbei über Zug zum Zürichsee. Am dem Abend wurde von Norden angeflogen und in den Norden gestartet, kurz gesagt, es gab Gegenverkehr. Wir wurden vom Controller ins Holding geschickt. Ich fragte dann nach, ob alternativ zum GIPOL-holding ein „Rundlug“ möglich wäre. Der Controller hatte sichtlich Freude und überliess es uns, wo wir durchfliegen wollten. Wir fragten z.B. nach Rapperswil, worauf prompt die Headings durch den Äther gesprochen wurden. Vorschläge seitens des Controllers nach besseren Plätzen wurden ebenfalls gerne in Anspruch genommen. Sichtlich erfreut waren auch unsere Passagiere. Im Namen deren und der Crew bedankte ich mich recht herzlich und fragte nach dem Namen des Controllers. Nachdem er ebenfalls nach meinem fragte wurde klar, dass wir uns nicht ganz „unbekannt“ waren. Ist er doch auch Mitglied dieses Forums. Die Welt ein Dorf.
Der Abend wurde dann ein wenig getrübt mit Problemen bei der Einreise. Der Flug entschädigte aber alles. Freudig konnte ich an diesem Abend meinen kleinen Sohn in die Arme nehmen und zusammen noch die letzten Feuerwerke bei meinen Eltern geniessen.
Der Plan unserer dispatcher sah heute nur einen Positionierungsflug nach Madrid vor. Etwa zwei Stunden vor geplantem Abflug holten meine Familie und ich, Ulli im Hotel ab. Zusammen gingen wir zum Flughafen und tranken noch einen Abschiedstrunk (Kaffee).
Mit Swiss ähhhh. Spanair gings in die Spanische Hauptstadt.
Mit einiger Verspätung zog Vater Abraham (die Schlümpfe; so sah unser Captain nämlich aus ;) ) die Nase der MD82 in den Zürcher Himmel.
Früh ging es wieder aus den Federn. Pünktlich wurden wir von den [font=papyrus] Universal[/font] (unser FBO in Madrid Torrejon [i][size=1](FBO=fixed base operator)[/i][/size] Leuten abgeholt. Im halbschlaf-Modus vergingen die 15 Minuten zum Flughafen viel zu schnell. Auf dem viel zu kleinen Vorfeld (Miitär sei Dank) wartete CS-"Delta Foxtrott Uniform" auf ihre Piloten. In gewohnter Routine wurden die preflight duties erledigt, sodass ich um 0630, mit fünfzehn minütiger Verspätung, die Parkbremse lösen, und den Weg zur Piste unter die Räder nehmen konnte. Torrejon ist immer speziell. Das Militär hat IMMER Vorrang; da kann es schon mal vorkommen, dass man 45 Minuten mit laufenden Triebwerken am Holdingpoint steht und auf diverse Kampfflieger warten muss, von denen aber weit und breit über längere Zeit nichts zu sehen ist. Meistens wird auf der Piste 23 gestartet wo sofort nach dem Abheben eine scharfeaber langsame links Kurve geflogen werden muss, um einen Konflikt mit auf Madrid Barajas anfliegenden Maschinen (ILS33R) zu vermeiden. Häufig kommt es aber vor, dass Sekunden nach der Instruktion zur Piste 23 zu rollen, eine neue Freigabe kommt. Jetzt doch die Piste 05. War auch hier wieder der Fall. Für uns Piloten sowieso besser, führt der Abflug doch in die „richtige“ Richtung, und spart erst noch die 3.5 Kilometer Strecke zum Pistenanfang 23.
Rebriefing in wenigen Sekunden erledigt. „Straight ahead, climb altitude 8000 feet, squawk 4016, after departure call 124.225“.
Kurz vor den Pyrenäen erschien uns ein Traffic Symbol +10 von hinten annähernd. Wenig später rauschte die Lufthansa B747-400 in majestätischer Eleganz an uns vorbei; kurz ein paar Worte zwischen den Piloten gewechselt und ihnen einen schönen Weiterflug gewünscht verlassen wir den Spanischen Luftraum.
Nach langer LSZR Abstinenz konnte ich endlich wieder einmal unseren Rheintaler treffen. Sorry noch einmal Tino, aber den Sichtanflug 28 konnte ich mir nicht entgehen lassen *lol
Selber hatte ich am Boden keine Zeit Fotos zu schiessen, wurde unsere Maschine doch vom Schweizer Luftamt geprüft, ein sogenannter „ramp-check“, wo alle Dokumente vorgewiesen werden müssen, Ausweise, Lizenzen, Logbücher, Notfall Equipment etc. wird sorgfältig begutachtet.
Tino hat jedoch noch ein paar Fotos vom Abflug geschossen:
[img] http://www.airpics4you.ch/flightforum/2007/summer_3/33.jpg[/img]
[img]http://www.airpics4you.ch/flightforum/2007/summer_3/34.jpg[/img]
[img]http://www.airpics4you.ch/flightforum/2007/summer_3/35.jpg[/img]
Pünktlich zu Slotbeginn verliessen wir also die Schweiz wieder in Richtung Frankreich und setzten dort nach einer ereignislosen Stunde Flug wohlbehalten auf der Piste 04L auf.
Für einmal war die Sicht nicht gut genug, den Sichtanflug „Riviera“ zu fliegen, sodass das ILS für einmal in Betrieb war.
Bei diesem Anflug fliegt man Nahe an der Insel Saint Marguerite vorbei, auf welcher sich das Fort Royal befindet.
Schon beim reintaxeln erkannte ich verschiedene Flugzeugtypen, welche ich nur zu gerne fotografiert hätte. Kurzentschlossen nahm ich also meine Kamera mit, als ich unsere Kundin zu ihrem Weitertransport begleitete. Auf dem Rückweg eröffnete mir der „handler“ dass es kein Problem sei, ein paar Schwenker zu machen, bevor er mich wieder bei Delta Fox Uniform rausspringen liesse *freu. Muss anmerken, dass der „handler“ selber Spotter ist und momentan gerade in der Berufspilotenausbildung steckt.
Das schönste der Flugzeuge war gerade bereit für den pushback. Diesen durfte ich ebenfalls begleiten. Musik in meinen Ohren.
Der nächste Flug ging wieder auf die nördliche Seite des Kanals. Zwei unserer Kunden wollten ins sonnige Palma gebracht werden. Auf dieser Route….
…fliegt man jeweils an Paris Charles de Gaulle, resp. ganz Paris vorbei. In der Nacht bei wolkenlosem Himmel jeweils eine Traumsicht.
In Farnborough stehen viele kleinere, ab und zu aber auch grössere Businessjets, wie hier die …
Kurz vor Abflug bekam Flug Nummer 3130201 die Freigabe von unserer Einsatzleitstelle in Lissabon. Wetter super, keine Turbulenzen zu erwarten, Passagiere zu spät aber im Rahmen, …auf geht’s.
V1, rotate, V2, positive rate, gear up. London gab uns für FL 100 frei und somit im Steigflug IFR zu joinen.
Der Feierabend nahte, doch hiess es zuerst noch einen sicheren Anflug und Landung durchzuführen. Es herrschte viel Verkehr an dem Tag und die Vektoren zur ILS06L nahmen kein Ende.
Der Grossteil der Touristen (Ballermänner und -frauen) reist jeweils aus Deutschland und England an, was sich auch im traffic widerspiegelt.
Der fünfte Tag sollte als der arbeitsintensivste in die Touranalen eingehen. Zum Tag passend wurden wir für fünf Flüge vorgesehen, was auf der Excel eher selten der Fall ist.
Palma-Bastia-Nizza-Cannes-Biggin Hill-Brüssel
Ok, es waren insgesamt kurze Flüge, doch erhöht das die Belastung erst recht, wird doch ein Grossteil unserer Arbeit am Boden verrichtet. Nach einer kurzen Nacht mit der „minimum resttime“ (11 Stunden, resp. die dutytime vom Vortag, sollte diese 11 Stunden überschreiten), checkten wir um 08:57 mit unseren Blackberries ein. Einen Espresso geschlürft, Papiere vorbereitet, Flugzeug gecheckt, Triebwerke gestartet, rollten wir um 10:00 von unserem Standplatz zur Piste 06R und starteten in östlicher Richtung Korsika entgegen.
In Bastia war ich erst einmal, vor langer Zeit. Die Landschaft auf Korsika begeistert mich schon seit je her, weshalb ich mich besonders auf den kommenden Flug freute.
Aus Pilotensicht viel zu spät, wurden wir für einen Sichtanflug auf die Piste 34 freigegeben. Grund war ein vor uns fliegender A320 der CCM. Nachdem wir dem Controller versichern konnten, dass wir die Maschine sehen und die Separation selber einhalten werden, kam sein ok. Alles perfekt eingeteilt, touch down als der Airbus gerade auf den Taxiway einbog.
Bevor ich Wetter, Notam, und Catering holen ging, verschlug es mich an Bord der AirFrance TripleSeven 300ER, die da so nichts tuend auf dem Vorfeld stand.
Die freundlichen Piloten wollten mir eine komplette Führung anbieten, doch reichte meine Zeit nicht dafür aus. Ein kleiner Rundgang wurde trotzdem gemacht.
Selber gingen wir ins unweit entfernte Nizza (waren wir da nicht schon mal diese Tour? ;) )
[color=orange]LFKB-LFMN[/color] [color=green][font=engravers mt][size=1]LFKB AKUT5N AKUTI R16 KERIT KERI5C LFMN[/color][/size][/font]
Sechs Passagiere zogen den Luftweg, dem Seeweg vor und genossen während 30 Minuten die Sicht aufs Mittelmeer. Dass für einen so kurzen Flug Catering bestellt wurde leuchtet mir bis heute nicht ein; aber ich habe hier nichts zu melden.
Ein kleiner Hops nach Cannes sollte folgen, wo wir nach 14 Minuten Flug auch aufschlugen.
Noch stehen uns zwei weitere Flüge bevor (!!). Die geschickte Treibstoffplanung in Palma erlaubte uns weder in Bastia, noch in Nizza tanken zu müssen. Für den vierten Flug allerdings reichte die Reserve nicht mehr. 1000 Liter sollten sich mit den 3300 Pfund in den Tanks vermengen und uns bis nach BigginHill bringen. Gerne hätten wir bis Brüssel durchgetankt, dies war aber wegen der kurzen Piste in Cannes, resp. unserem hohen „zero fuel mass“ ZFM nicht möglich
Wenig unter dem reduziertem maximalen Startgewicht hoben wir an diesem schönen Sommernachmittag zum letzten mal von Französischem Boden ab, stiegen zuerst auf 2000 Fuss übers Meer und drehten kurz darauf in nördliche Richtung, Paris entgegen.
Biggin Hill, ein historischer Platz. Analog Paris le Bourget und Berlin Tempelhof ein spezielles Gefühl sich dort aufhalten zu dürfen, wurde doch an diesen Plätzen Luftfahrtgeschichte geschrieben.
Nach 40 Minuten Bodenzeit war es an mir unsere Citation zum letzten Mal dieser Tour in das ihr angedachte Element zu befördern.
Flug 3133856 wurde um 17:48z, 18:48lt geschlossen, alsbald die Crew ihren Weg zum Hotel in Angriff nahm. Bei einem feinen Nachtessen und interessanten Gesprächen liessen wir den Tag ausklingen.
Wir haben am Vorabend den fünften Tourtag mit 51:14 Stunden beendet. 55 Stunden sind das Limit. Mit knapp unter vier Stunden „dutytime“, lässt sich nicht viel anfangen, zumal der Flug ein „revenue flight“ (Passagierflug) gewesen wäre, wo schon zwei Stunden duty „drauf“ gehen, 1:30 pre-, und 0:30 postflight duties.
Die Firma hat deshalb entschlossen, uns nach hause zu airlinen.
Schon bei der Anfahrt zum Flughafen fielen uns die vielen Plakate der Jet Airways auf. Grosse Beachtung haben wir denen zunächst nicht geschenkt. Am Gate angekommen, vertrat ich mir ein bisschen die Beine und erkannte kurz darauf den Grund für die massige PR. Es war der erste Flug der Jet Airways von Brüssel. Die Indische Airline ist daran, in Brüssel einen Europäischen Hub aufzubauen und bedient den Flughafen nun mehrmals am Tag. Kurz vor unserem Boarding bereitete sich die Brüsseler Feuerwehr vor, den eleganten Jet mit einem Water Salut auf den ersten Flug zu verabschieden.
Der Gastgeber erlaubte mir, mich in die Menge der Journalisten und geladenen Gäste zu mischen, wo ich ein paar Fotos schiessen konnte. Leider halt durch die Doppelverglasung, aber immer noch besser als nichts.
Wenig später hoben wir mit Swiss….
…von der Piste 25R ab und genossen den kurzen Flug in die Heimat
